Sabe aquela dica matadora que pode melhorar em muito o
funcionamento do seu motor a gasolina? Então, esta é uma delas. Em voo, a
pressão estática do ar dentro do cowl varia muito, e isso pode afetar o
funcionamento do seu motor, fazendo com que a “regulagem varie” conforme a
velocidade de voo, causando falhas de funcionamento, a até mesmo panes.
Este artigo abordará a parte técnica do funcionamento de
um motor a gasolina, com ênfase para seu carburador. Se você gosta de entender
como as coisas funcionam, irá gostar muito.
Indico a leitura dos seguintes materiais para aprofundar
um pouco mais seu conhecimento:
Primeiramente vamos começar entendo o sistema de
bombeamento de combustível, apesar de que não sei se este sistema propriamente
dito pode ser chamado de bomba.
Ao contrário dos motores glow, que na
maioria das vezes utilizam a pressão do escape para “empurrar” o combustível
para o carburador, o motor a gasolina possui um sistema de sucção, composto
principalmente pelo diafragma.
A função básica de um diafragma, da mesma maneira que o
similar humano localizado abaixo dos pulmões, é oscilar de um lado para o
outro. A peça responsável por isso é um sistema de balancim e mola, presentes
logo abaixo. Conforme o motor gira, este sistema pulsa e encosta no diafragma.
Este sistema funciona gerando uma “pressão negativa” na
linha e sugando o combustível.
Esta mola deve possuir uma pressão exata, pois caso
contrário a primeira partida do dia será mais difícil, talvez necessitando de
um starter (motor de partida). Mas este é um assunto tão importante que merece
um artigo exclusivo, vamos voltar ao diafragma.
Como o diafragma é coberto por uma tampa metálica, um
furo ali foi feito para que o ar sempre esteja com a pressão ambiente, e não
gere uma força contrária ao movimento toda vez que ele é acionado.
Relembrando as aulas de física da escola, podemos
concluir que o acionamento ou não do diafragma é resultado de uma série de forças,
podendo ser mecânica ou pneumática.
Equacionando as forças de acionamento de uma maneira
simples, seria:
FAcionamento = FPino do
balancim + F Pressão interna + F Mola – F Pressão
externa
Caso não tenha compreendido a fórmula acima não se preocupe,
é apenas um detalhe a mais que resolvi acrescentar.
Veja que a pressão externa, aquela que deveria ser a
pressão atmosférica, na verdade é a pressão estática dentro do cowl; E está é
influenciada pela pressão dinâmica, aumentada conforme a velocidade do
aeromodelo, devido às entradas de ar para refrigeração do motor.
Consegue ver quão profundo é isso? Basicamente, quanto
mais rápido seu aeromodelo vai, maior precisaria ser a força de acionamento do
balancim, porém esta força é constante. O que faz o diafragma puxar menos
gasolina em altas velocidade, e consequentemente afinar mais o motor (menos
combustível para a mesma proporção de ar).
E sabe o que geralmente acontece com motor muito afinado?
Superaquece e morre em voo!
Uma maneira fácil de tentar corrigir isso é realizar uma
regulagem “básica” no chão, deixando o motor funcionando perfeitamente, e ir
voar. Conforme a percepção de seu funcionamento em voo, você pode fazer um
acerto mais fino após o pouso. Mas claro, se a regulagem começar a variar
muito, está na hora de limpar o carburador.
A melhor maneira de corrigir isso, em conjunto com o
procedimento acima, é levanto esta tomada de pressão estática para um local
onde a pressão não varie com a velocidade de voo: dentro da fuselagem, e não
dentro do cowl.
Com as tampas do diafragma vêm apenas com um furo, o
ideal é soldar ali uma conexão para mangueira, pode-se utilizar um tubinho de
latão para tanque com solda de prata. Neste tubinho você coloca uma mangueira
de combustível, deixando sua outra extremidade dentro da fuselagem.
Fazendo isso, aquela fórmula lá de cima não será alterada
conforme a velocidade de voo. Mantendo seu motor com um funcionamento homogêneo
em todas as velocidades e rotações.
Outra função desta mangueira é a possibilidade de
“descolar” o diafragma após algum tempo com o motor funcionar. Apenas soprando
e sugando, você o acionará, facilitando assim a partida.
Seria isso um preciosismo exagerado? Talvez, para mim faz
todo o sentido físico. Ainda não alterei meus motores, mas assim que possível
farei.
Gostou deste
artigo? Você já sabia quão importante era aquele furinho na tampa do diafragma?
Deixe seu comentário aqui embaixo!
Faz sentido amigo, vou testar!
ResponderExcluiressa solda de prata pode ser feita com o ferro de solda que se usa na eleteonica com estanho? Tenho dificuldade de acertar a regulagem do meu dle20ra no meu tucano dna, ja limpei o carburador pra ver se sujeira mas estava limpo, noto que o cowl fica quente, mas numa temperatura normal de funcionamento, eu acho, penso q a dificuldade em manter a regulagem seja isso, vou tentar fazer essa solda, parabens pelo trabalho.
ResponderExcluirAcredito que o ferro nao atinja a temperatura necessária para a fusão da prata, o ideal é massarico, aqueles bem pequenos.
ExcluirNão tenho problema com super aquecimento no meu DLE, verifique se as saídas de ar estão bem abertas, olhe no manual e nos meus vídeos.
Ainda não modifiquei o meu DLE20RA do tucano, então acredito que seu problema seja outro.
Só acrescentando, antes de soldar desmonte a tampa a ser soldada e solde fora do motor para que o aquecimento da solda não estrague o diafragma.
ExcluirExatamente Marcos.
ExcluirExcelente información, lo he visto pero nunca entendí la razón. Gracias. Saludos desde Argentina
ResponderExcluirGracias
ExcluirExcelente observação, Marcelo! Tem bastante sentido sim essa análise da tomada de pressão estática do diafragma no carburador. Então aquelas "pipocadas" sonoras que o motor 2-tempos a gasolina faz pode ter a ver com a interferência da pressão dinâmica do ar sobre a tomada estática?
ResponderExcluirEm hipótese alguma o diâmetro do furo da tomada estática original na base do carburador não pode ser modificado, correto? E consegue-se encontrar tubo metálico, para ser soldado, na dimensão compatível com o furo da tomada estática?
Obrigado pelos esclarecimentos! Abraço.
A pipocadas, principalmente em alta rotação dizem que o motor está muito gordo, feche um pouquinho a alta e observe como elas melhoram. Em lenta me disseram que usando vela de Iridium resolve bastante, melhora muito a lenta.
ExcluirO ideal é não reduzir o diâmetro para não restringir a passagem de ar, aumentar pode.
Pode-se usar tubo de latão, aqueles que vêm no tanque de combustível.
Oi Marcelo! Você chegou a fazer tal modificação no orifício da tampa do diafragma no motor DLE 20RA? Caso afirmativo, o que percebeu após modificação? Notou alguma melhoria significativa nas marchas lenta e alta? elimina riscos de motor apagar? Valeu
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